Подводя итоги работы Клуба перед празднованием в России 100-летия гражданской авиации, его эксперты вынуждены вновь подчеркнуть необходимость решения и проблемных вопросов российской авиационной отрасли. К ним нами отнесено следующее.
Очевидны допущенные провалы в авиационной промышленности. Небезосновательно, сложилось впечатление о целенаправленном разрушении отечественного гражданского и военного авиастроения. При этом ответственных за допущенный развал, в том числе, за «неэффективное использование» выделенных государственных средств или их хищения, до сих пор не определены.
Погублена вся та колоссальная база, которая ранее позволяла отечеству быть в рядах мировых лидеров авиации. Весьма уязвимой стала национальная безопасность, которая должна замыкаться на российские науку, технику и кадры.
Авиационная промышленность перестала быть высокотехнологичной, так как в загоне оказалась фундаментальная и прикладная авиационная наука, специальное высшее и среднее образование желает лучшего, забыта ранее наработанная годами система подготовки и переподготовки высококвалифицированных специалистов, включая инженеров, техников и рабочих. Практически упразднен институт «Главных конструкторов». На ладан дышат остатки «конструкторских бюро», которые имеют свои наработки и изобретения, заслуживающие внимания высоких инстанций, но не способные «пробить» стену явного игнорирования в министерских покоях. Где авиационные двигатели для региональной авиации и авиации местных воздушных линий? Заброшены темы экранопланов и дирижаблей. Не решена проблема «единого заказчика» авиационной техники.
Авиационной промышленностью СССР в 1990 году было изготовлено около 200 пассажирских воздушных судов, в последующие 10 лет их выпускали по несколько экземпляров в год.
Безуспешны оказались попытки многих еще здравствующих в те времена Главных конструкторов, а также ряда должностных лиц вернуть стратегию авиационной деятельности в должное русло. Не были услышаны ни эксперты, ни ветераны авиационной отрасли, обладающие заслуженным опытом, ни специалисты НИИ.
15 октября 2001 года постановлением Правительства РФ была утверждена ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Проведенные впоследствии Контрольным управлением при Президенте Российской Федерации, Счетной палатой и Генеральной прокуратурой России проверки Минпромторга России и ОАК показали, что абсолютное большинство определенных в Программе задач не выполнены. В качестве примера, «Объединенная авиастроительная корпорация» в 2012 году выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них – не очень одобряемый в профессиональных авиационных кругах «Суперджет».
Все тоже самое повторялось и в последующих планах Минпромторга России и нет сомнений, что если не произойдут кардинальные изменения в устранении всех недостатков в государственном регулировании и управлении, последняя принятая Программа авиационной промышленности также не будет выполнена.
Первое десятилетие после распада СССР - это не лучшие времена и для гражданской авиации России, это период вынужденной самостоятельной ориентации авиакомпаний, администраций аэропортов, организаций управления воздушным движением и других ранее эффективно действующих организаций и предприятий гражданской авиации, включая учебные заведения.
Гражданская авиация страны всегда являлась важнейшим мобилизационным ресурсом страны, мобрезервом для военной, особенно военно-транспортной авиации.
Во втором десятилетии 2000-х годов в российских авиакомпаниях начался вынужденный массовый переход к эксплуатации воздушных судов западного производства. Обеспокоенные этим эксперты предупреждали, что в случае обострения международной обстановки и применения соответствующих санкций, а тем более в угрожаемый период, поступление запчастей на воздушные суда западного производства прекратиться, и их эксплуатация встанет под большим вопросом, что сейчас и произошло...
Ими же особо отмечалось, что система управления и государственного регулирования в области авиационной деятельности, после реформы федеральных органов исполнительной власти (2004 г.), в разы перестала быть эффективной – в авиационной промышленности перешла на уровень Департамента Минпромторга России, а в гражданской авиации Минтранс России, став регулятором, получил полномочия авиационных властей, не имея кадровых возможностей комплексно эти функции выполнять. Росавиация получила право только на услуги и практически стала бессильной что либо выправлять. В итоге результаты не утешительные...
Никак не способствовала внешнему благополучию и утвержденная Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», Она не получилась достаточно продуманной, обоснованной и конкретной по мероприятиям - готовилась тогда в «большой спешке» (к моменту проверки системы обеспечения безопасности полетов в России Комиссией ИКАО). В ней не было определено главное - уровни безопасности полетов, которые гражданская авиация Россия должна достигать по намеченным календарным периодам. Соответственно и вся программа действует до сих пор только «на бумаге».
Допущен провал в системе организации летной работы, как в авиакомпаниях, так и в государственных органах гражданской авиации - весь раздел этого направления в свое время был исключен Департаментом государственной политики в области ГА Минтранса России из действующих федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
Этого оказалось достаточным для «высоко эффективных менеджеров» авиакомпаний (с образованием неавиационного профиля) — начали экономить на подготовке и тренировке летного состава. А это одна из главных причин катастроф, связанных с профпригодностью пилотов к полетам в реальных условиях.
В отношении общей в отрасли кадровой политики возникли следующие проблемы:
- под угрозой оказалась первоначальная подготовка пилотов вертолетов гражданской авиации — нет вертолетов для первоначального обучения;
- не стало кафедр, где готовят специалистов аэродромного обеспечения полетов и свето-технического обеспечения полетов для аэропортов;
- не решается вопрос профессионализма чиновников и их соответствия занимаемым должностям по вопросам авиационной деятельности в федеральных органах исполнительной власти.
Не мало вопросов и по другим направлениям, например:
- не решены вопросы по правилам полетов беспилотников в гражданских целях и в целях государственной авиации в воздушном пространстве России;
- чиновники не решаются применять в нормативно-правовом регулировании практику стран Запада по выполнению коммерческих полетов и авиационных работ на воздушных судах авиации общего назначения, которая дает в этих государствах немалые отчисления в бюджет.
И этот список можно продолжать!
Считаем целесообразным, в части исправления допущенных просчетов и недостатков в указанных областях, приступить на уровне Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации к разработке первоочередных задач в авиационной деятельности.
Клуб полагает необходимым для консолидации авиационной общественности, объединить усилия экспертного сообщества, общественных организаций, молодежного движения, заинтересованных в наведении должного порядка в авиационной отрасли.
Мы уверены, что Россия способна вернуть себе статус
МИРОВОЙ АВИАЦИОННОЙ ДЕРЖАВЫ!


Председатель Совета Клуба «Опыт» В.П. Смирнов